街道的设计时,我们没有

我不愿意写这个专栏关于街设计,在过去的十年已经取得了积极的变化在我们的城市街道的设计和管理方法。从2007年开始的手册的街道有认识到街道公共领域,汽车并不是唯一的,甚至城市街道的主要用户,设计速度变慢,可以拯救生命。20英里/小时限速已经采用了四分之一的伦敦街道,和繁忙的通道和路口被重新设计以适应骑自行车和行人。

但还是不够好。在伦敦,手册的街道通常被视为有点愚蠢的国家干预,规划者和县公路工程师仍然坚持禁止在街道上的停车,需要过度的转弯半径,并安装栏杆和护柱抑制那些讨厌的行人。车速限制过度和认为可以设计一个街头降低速度,提高安全性和仍然保持吞吐量还没有接受。

甚至在伦敦,街道设计和城市设计不是很好地整合。最新一代的重新配置需要应力周期可访问性和行人空间扩张,但他们往往通过留下巨大的剩余空间,再生从街上但缺乏目的或功能,这将吸引人们逗留。

最近的变化在拱门是一个很好的例子。新的结似乎适合汽车和骑自行车的人结更容易交叉如果一走,这一切都是好事。但从车道大铺区域回收缺乏定义和被风吹的感觉。我担心同样的情况将在老街道迂回,在海布里和伊斯灵顿,这两个半岛治疗。

甚至著名的展览道路有其问题,尽管已经进入它的保健。南部,临近南肯辛顿地铁站,琼斯Dixon改造以来真正活跃起来。它因为它是三面包围的建筑和街道的视觉终止,为人们带来一个地方。街上的博物馆部分是更多的问题。太长时间是一个共享空间,其模糊性未能阻止行人速度和混淆。这混乱是什么样的地方可能是通过重新设计它是缓慢的速度适宜步行的城市街道,人行道较宽,景观中值和质量的材料。

我想所有这些项目受到相同的概念上的失败。当他们认识到20^th世纪街设计方法已经失败来管理交通和容纳行人和骑自行车的人,然后他们开始着手解决这些循环问题,而不是首先定义什么样的地方结或走廊里想。在拱门,这意味着一个巨大的空间,留下当也许答案可能是一个亭子,纪念碑或建筑定义空间。

几年前美国的同事维克多多佛和约翰Massengale问我和其他设计师的名字我们最喜欢的街道,一个优秀的全球调查街道设计。他们的书要求工程师和建筑师认为街道不同的地方,并让事情变得简单。他们喜欢在伦敦肯辛顿大街比展览,因其简单、质量材料和易读性。威斯敏斯特的工作在皮卡迪利大街,摄政街和圣詹姆斯有相同的敏感性,和一个希望这种保健指导牛津街的行人专用区。

我最喜欢的街道在科芬园七刻度盘,由房地产开发商在1700年代。各方这结七街道与建筑和纪念碑在中间是一个胜利,空间以满足,它和街上大大提高了辐射从纪念碑的花岗岩洞穴,鹅卵石和移除或护栏和标志。

伦敦交通局和几个伦敦自治市镇容纳所有用户中取得了很大的进步,和下一步是评估所有项目进行的地方以及交通渠道,和更好的城市设计和建筑集成到流程中。

其余的国家的进步是甚至更少,和努力争取新住房没有得天独厚的更好的在或街道设计建造的。这可能是在一个跨学科的会议街设计、评估进展在过去的十年里,看着全球最佳实践和设置一些未来十年的愿望。